豊肥本線（熊本～大分）乗り継ぎ時刻表

先日、豊肥本線が4年4ヶ月ぶりに全線運転再開しました。

そこで、今回は豊肥本線全線（熊本～大分）を乗り通す際の、時刻表を紹介したいと思います。

まず、超簡単に豊肥本線のダイヤを紹介します。

豊肥本線には、特急と普通の2種類の種別があり、特急には全線で運転される「あそぼーい！」と「九州横断特急」、熊本～宮地間で運転される「あそ」の計3種類があります。

全線通しで運転されるのは、特急2往復のみで、普通列車は乗り換えが必要となります。

また、普通列車は区間によって運転本数に大きな差があります。

それでは、本題の時刻表を見ていきます。

【熊本→大分】

・特急あそぼーい！、九州横断特急（運転区間：熊本→大分・別府）

熊本9：09発→大分12：17着　（あそぼーい！もしくは九州横断特急71号）

熊本15：05発→大分17：57着　（九州横断特急3号）

・特急あそ（熊本→宮地）＆普通（宮地→大分）

熊本9：51発→大分13：42着（乗換：宮地、豊後竹田）（あそ1号）※臨時列車

熊本11：45発→大分16：20着（乗換：宮地、豊後竹田）（あそ3号）

・普通のみ

熊本8：10発→大分13：42着（乗換：肥後大津、宮地、豊後竹田）

熊本10：05発→大分16：20着（乗換：肥後大津、宮地、豊後竹田）

熊本14：05発→大分19：19着（乗換：宮地、豊後竹田）

熊本17：31発→大分22：07着（乗換：肥後大津、宮地、豊後竹田）

【大分→熊本】

・特急あそぼーい！、九州横断特急（運転区間：別府・大分→熊本）

大分8：07発→熊本11：12着 （九州横断特急2号）

大分15：25発→熊本18：29着 （あそぼーい！もしくは九州横断特急74号）

・普通（大分→宮地）＆特急あそ（宮地→熊本）

大分9：13発→熊本13：17着（乗換：三重町、宮地）（あそ2号）※臨時列車

大分12：33発→熊本17：06着（乗換：豊後竹田、宮地）（あそ6号）※臨時列車

・普通のみ

大分9：13発→熊本14：39着（乗換：三重町、宮地、肥後大津）

大分12：33発→熊本18：04着（乗換：豊後竹田、宮地、肥後大津）

大分16：07発→熊本20：27着（乗換：三重町、宮地、肥後大津）

大分19：05発→熊本23：29着（乗換：豊後竹田）

以上の、特急2往復、普通4往復となります。

全線通しの特急は2往復のみですが、熊本～宮地間運転の特急あそと普通を乗り継ぐことで、普通のみと比べて時間を短縮することもできます。

ただし、「あそ」のうち、1・2・5・6号は臨時列車のため、運転日には注意が必要です。

そのため、この乗り継ぎで毎日可能なのは、熊本11：45発に限定されます。

※あそ4・5号は、熊本～大分間の移動における有効本数にはカウントされません。

また、本数で見ると、特急より普通の方が一応多いですし、夕方以降は特急の選択肢がなくなるため、18きっぷでの利用も想定に入ってくるかとも思います。

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以上、豊肥本線を全線乗り通す際の時刻表について、ご紹介しました。

本数は限られますが、ぜひ豊肥本線全線での乗車も検討してみてはいかがでしょうか。

さらに減少 4月25日現在の主要航空路線の時刻表&座席供給率

以前、この記事を投稿した際、沖縄方面以外はこれ以上減らないだろうという旨の記載をしました。

tra2.hatenablog.com

今週も確認すると、沖縄線の他にも以前は減便に消極的だったANAが更に便数を削減していることが確認されました。

そこで、今回の記事の執筆に至りました。

条件は今までと同じです。

対象路線：羽田ー新千歳、大阪（三空港全て）、福岡、那覇

対象日：通常ダイヤと4月18日、25日

4月4日と4月11日の時刻表や運航率は以下の過去記事をご参照ください。

tra2.hatenablog.com

座席供給率は、4月18日以降の集計となっているので、11日以前はありません。

また、座席供給率はANA（コードシェア含む）とJALが対象です。

このため、ANAのデータは運航率と座席供給率では母数が異なります。ご了承ください。

時刻表

羽田ー新千歳

羽田ー大阪

羽田ー福岡

羽田ー那覇

各種データ

運行便数

羽田ー新千歳	通常	4月18日	4月25日
ANA	16	7	2
JAL	16	6	6
スカイマーク	8	3	3
AIRDO	11	5	5
合計	51	21	16

羽田ー大阪	通常	4月18日	4月25日
ANA	23	7	3
JAL	18	7	7
スカイマーク	8	3	2
スターフライヤー	5	5	5
合計	54	22	17

羽田ー福岡	通常	4月18日	4月25日
ANA	18	4	3
JAL	17	6	6
スカイマーク	11	4	4
スターフライヤー	8	3	3
合計	54	17	16

羽田ー那覇	通常	4月18日	4月25日
ANA	12	8	3
JAL	12	8	5
スカイマーク	6	2	1
合計	30	18	9

運航率

羽田ー新千歳	4月18日	4月25日
ANA	43.8%	12.5%
JAL	37.5%	37.5%
スカイマーク	37.5%	37.5%
AIRDO	45.5%	45.5%
合計	41.2%	31.4%

羽田ー大阪	4月18日	4月25日
ANA	30.4%	13.0%
JAL	38.9%	38.9%
スカイマーク	37.5%	25.0%
スターフライヤー	100.0%	100.0%
合計	40.7%	31.5%

羽田ー福岡	4月18日	4月25日
ANA	22.2%	16.7%
JAL	35.3%	35.3%
スカイマーク	36.4%	36.4%
スターフライヤー	37.5%	37.5%
合計	31.5%	29.6%

羽田ー那覇	4月18日	4月25日
ANA	66.7%	25.0%
JAL	66.7%	41.7%
スカイマーク	33.3%	16.7%
合計	60.0%	30.0%

座席供給率

4月18日	ANA	JAL
新千歳	27.3%	38.1%
大阪	28.7%	33.3%
福岡	16.7%	29.3%
那覇	64.5%	64.0%

4月25日	ANA	JAL
新千歳	13.7%	38.0%
大阪	17.7%	28.6%
福岡	14.9%	29.3%
那覇	25.5%	39.9%

所感

主にANAや那覇行で、減便が進みました。

運航率も更に低下し、それに伴い座席供給率も低下しました。

ANAは対象4路線共に、運航数が2、3便になっています。

主要幹線でこれは本当にありえない数字です。

需要は無いと思っていましたが、ここまで減便するとは思っていませんでした。

4路線の中で一番目立って減少したのは、先週時点で便数の多かった那覇行です。

しかし、それでも他よりは多い状況です。

JALは、那覇行以外では機材の変更に伴う若干の減少に留まっています。

また、大阪方面行ではスターフライヤーが全便運航されていることから、ANA便として搭乗できる便において、伊丹行より関空行の方が多いという珍事が発生しています。

なんか、ここまで来ると、記録として残さなければみたいになってきています・・・（笑）

記事をお読みいただいている方は、航空機などに興味がある方が多いと思います。

運航はされていますが、少しでもこの期間を短くするために、今は搭乗してどこかに行くというのは控えましょう。

この期間が長くなると、通常ダイヤに戻ることがなくなってしまう恐れがあります。

興味がある方にとって（ない方にもですが）、大きなダメージをもたらしてしまいます。

散々聞いていると思いますが、今はとにかくStay Homeです。

最後まで、お読みいただきありがとうございました。

追記

後日、GW期間の土曜日である5月2日分を加筆します。

改めて「はるか」が持つ役割を考えつつ、減便が与える影響を調査

先日、JR西日本は「はるか」の減便を含む運転計画の変更を発表しました。

www.westjr.co.jp

この変更により、現30往復から16往復になりました。

ただ、現在の空港の発着状況を鑑みると、空港輸送ではこの程度の減便では本来済まない乗客減が起きているはずです。

これは、減便が発表される直前（4月20日12：27）に私が投稿したものです。

本日の関西空港の発着便数は
国内線36便、国際線2便の計38便で、
前年同月の発着実績を基にした昨対は国内線26.4%、国際線0.5%、合計6.6%です。
乗客数では6.6%を下回るでしょう。

国内でコロナが早期に終息しても、国際線は当面戻らないと思うので、はるかなどの減便は避けられない気がします。

— 時刻表から始まる旅 (@traveltimetable) 2020年4月20日

日によって多少変動はあると思いますが、誤差の範囲だと思われます。

これ程までに、関西空港の利用者は減少しているにも関わらず、なぜ16往復は運転されるのか。

そこで、今回は改めて現行の「はるか」の停車駅や時刻から「はるか」が持つ役割を考えてみます。

見えてきた役割と減便後に運行される列車からJR西日本の考えを推測します。

「はるか」の停車駅

運転区間：米原・草津・京都～関西空港

基本停車駅：京都、新大阪、天王寺、関西空港

一部停車駅

下り

1,5,7号：高槻

3号：草津、石山、大津、山科、高槻

9,13号：米原、彦根、近江八幡、野洲、守山、草津、石山、大津

45号以降：和泉府中、日根野

上り

2～10号：日根野、和泉府中

38～48,52,56号：高槻

50,54号：高槻、大津、石山、草津、守山、野洲、近江八幡、彦根、米原

主な役割

①空港輸送

当然ながら、メインの役割です。

高槻駅への停車の時間帯は、朝の関西空港行と夕方から夜にかけての関西空港発になります。また、高槻駅への停車がされるようになったダイヤ改正の資料中には、

高槻エリアと関西空港相互間のクセスがより便利になります。（JR西日本ホームページ：平成28年ダイヤ改正について（京阪神エリアについて）（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf）より引用）

とあり、高槻駅への停車は空港輸送を意識したものと言えます。

②着席通勤需要

琵琶湖線内の各駅や、阪和線内の各駅への停車がこれに該当するかと思います。

ここで、このような疑問を抱いた方もいるのではないでしょうか。

「琵琶湖線内の停車も高槻駅への停車と近い時間帯なので、①に該当するのでは？」

では、次の内容を見てみてください。

2014年のダイヤ改正で、大阪発草津行の「びわこエクスプレス」が増発された時の資料には、

平日の夕通勤時間帯において、現在の大阪駅21時台発の米原行き特急「びわこエクスプレス」号に加え、新たに大阪駅20時台発の草津行きを増発します。これにより、20時・21時台において、新大阪から京都・草津方面へ向かう特急列車が 、特急「はるか」号も合わせると、約30分間隔での運転となります。（JR西日本ホームページ：平成26年ダイヤ改正について（京阪神エリアについて）（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/131220_00_kinki.pdf）より引用）

とあり、新大阪から琵琶湖線方面へ向かう特急列車として、「はるか」も混ぜられています。「びわこエクスプレス」は完全な通勤特急ですので、「はるか」の琵琶湖線内停車は通勤特急的な意味合いも強いと思われます。

また、米原発の列車は関西空港着9：13、10：04（平日）であり、少し遅めです。

③観光輸送

京都へのアクセスという側面を持つ列車もあるようです。

上り8,10号は京都10：04、10：34着の列車で、天王寺着は9時台と通勤には遅い列車です。

以前は2駅に停車しなかった便であり、停車が拡大になったダイヤ改正の資料には、

歴史と文化の都市、古都京都へのおでかけに特急「はるか」号をぜひご利用ください。（JR西日本ホームページ：平成25年ダイヤ改正について（近畿統括本部）（https://www.westjr.co.jp/press/article/items/121221_00_kinki.pdf）より引用）

とあり、これらの2駅から京都へ行く際に「はるか」を利用してほしいという思惑が見えます。

また、ちなみに、平日の45,49,53,57号、土休日の45号以降は日根野で快速和歌山行に連絡します。京都から和歌山まで走る「くろしお」は京都17：47発の1本しかないので、それを補完する目的もあるのかもしれません。

減便による影響

前項で分かった役割を踏まえた上で、運休対象の列車を見てみましょう。

そこから、各方面への影響を考えます。

運休列車

下り　5,9,13,17,21,25,29,33,37,41,45,49,53,57号

上り　6,10,14,18,22,26,30,34,38,42,46,50,54,58号

①空港輸送への影響

基本的には、2本に1本間引く形の概ね1時間間隔への変更となっています。

また、始発と最終を残しているため、運転時間帯の縮小を避けた形です。

間隔を間引きながらも、運転時間帯の縮小は避け、1時間間隔に留めるなど、空港輸送の維持に努めている模様です。

②着席通勤需要への影響

琵琶湖線に関しては、米原発着の2往復が両方とも運休になりました。

夜は「びわこエクスプレス」が2本あり、1時間間隔に変更と言えますが、朝は9号よりも40分程度早い時間帯に走る1本のみになったので、朝の方が影響は大きいかと思います。

特に、滋賀県内から京都への通勤で使用していた方には大きな痛手かと思います。

（「びわこエクスプレス」は京都7：01着と京都への通勤にはやや早い）

阪和線に関しては、朝の6号の運休と夜の1時間間隔への変更という形になりました。

元々、6号は天王寺8：40着、新大阪9：07着と少し遅めの到着となる列車でしたので、通勤需要は2,4号に比べると少ないように思われること及び「くろしお」もあることから、阪和線に関しては琵琶湖線に比べると影響は小さいと思います。

③観光需要への影響

ここに関しては、今は配慮する必要がないところかと思います。

平日に関しては、和歌山への快速に連絡する「はるか」は全て運休されていることから、和歌山への連絡はそこまで気にしていないように見えます。

各方面への影響から考えられるJR西日本の考え

やはり、始発と最終を残しつつ、1時間間隔にすることが既定路線だったように思います。

（ちなみに、南海「ラピート」の減便内容は、平日は通勤時間帯以外を集中的に、土休日は10時頃から全て運休と、空港輸送よりも通勤輸送の維持に舵を切っています。）

こうなると、運転本数16往復は決定します。

※15往復にすると、どこかで1時間以上空きます

後は、5,9,13・・号と3,7,11・・号のどちらを運休するかです。

前者だと朝に2本続けて運転する形になりますが、後者だと夜に2本続けて運転する形になります。

そこで、どちらかと言うと運転間隔が揃っていない朝を優先させたのかなと思います。

他にも、

・通勤輸送の優先度は阪和線の方が高かった

・米原発着の運休で走行距離をより抑えたかった

・車両運用の都合

など、色々考えられますが・・

総括ですが、JR西日本としては空港輸送の維持と通勤輸送の維持では、優先度はあまり変わらなかったものと思われます。

要因としては、南海と違って運転区間も長いことから、極端な施策が打ちにくいというのもあるとは思います。

いずれにしても、コロナウイルスが一刻でも早く終息し、元の本数に戻ってほしいと思います。

長くなりましたが、最後までお読みいただき、ありがとうございました。